ولـگـرد جـاده هـا

ارائه زیباترین تصاویر از کشنده های جدید و قدیمی

 
تجربیات رانندگی
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ٥:٥۸ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٢٩
 

دوستان و همکاران عزیز خواهشمندم بهترین خاطرات سفر و تجربیات رانندگی که در جادهها برایتان اتفاق افتاده که میتواند برای رانندگی دیگران مفید باشد برایم بفرستید تا با نام یا نام مستعار خودتان درج شود شایدکمکی باشد برای دیگر دوستان که از تجربیات شما استفاده کنند        با تشکر  یحیی زاده     


 
 
رانندگی در کویر
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۸:٢٩ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٢٧
 


 
 
اسکانیا اسکانیا اسکانیا (6)
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۸:٠٤ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٢۱
 


 
 
تاریخچه گیربکس اتوماتیک
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ٧:٤۱ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٢۱
 

تاریخچه ی گیربکس اتومات

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید. جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک ـ درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد. مشاهده می شود که در آنها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است. در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد. طراحی این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد. ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد. ) در سال 1948 بیوک جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد. ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 2.25و نسبت دنده در دنده یک 1 : 1.82 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دنده های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است. جعبه دنده های اتوماتیک فورد ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد. ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1 : 2.1 می باشد. مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 1.48 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 2.44 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سربالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها می باشد طراحی شده است. کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد. هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 2.7 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده 1 : 1.27 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد. ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد. طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه دنده های خورشیدی که مشابه جعبه دنده های داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیرنماید. مسیر قدرت مانند جعبه دنده داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل میگردد. مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکار عمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حداکثر نسبت گشتاوری 1 : 2.4 را منتقل نماید. نسبت در دنده یک 1 : 1.28 میباشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور در سربالایی و سرازیری قرار گیرد. جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که بوسیله بورگ ـ وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است. حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 2.15 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از دنده یک : 1 : 2.31 دنده دو 1 : 1.43 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سربالایی و سرازیری با دنده یک متوسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد. تا سال 1955 طراحی جعبه دنده ها اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل های امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک میباشند. جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پارکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان میباشد. شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شده اند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله یک سیستم کنترل هبدرولیکی به طور خودکار تعویض دنده ها را انجام می دهد. ترکیب مبدل گشتاور هیدرولیکی و مجموعه دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز ماتیک (فورد) و هیدراماتیک (جنرال موتور) به کار برده شده است. یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نمایند و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد. در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید. در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد.

سیستم های کنترل کننده

جعبه دنده های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هرگونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را بوسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی می باشد :

سیستم کنترل دریچه گاز

ارتباط راننده به جعبه دنده را برقرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید.

سیستم کنترل دریچه گاز

این سیستم گشتاور موتور را حساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا بوسیله یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند.

اگر در تعویض خودکار دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید.

سیستم کنترل گاورنر

این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد. سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند.

سیستم کنترل هیدرولیکی

این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط دنده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد.

سیر تکاملی جعبه دنده

جعبه دنده های اتوماتیک از سالها قبل تا کنون تغییرات چندانی نداشته است و توسعه آنها با تکامل تدریجی اتومبیل ها انجام پذیرفته است و باوجود این که وظیفه آن تغییر و تبدیل دور و گشتاور می باشد لذا وضعیت دنده عقب حالت خلاص و همچنین حالت ترمز موتوری در آن پیش بینی گردیده است. اتومبیل های آمریکایی در طول 30 تا 40 سال اول اختراعشان با استفاده از جعبه دنده های نسبتا ساده و خوب طراحی گردیدند و در آن جعبه دنده های معمولی لغزشی 3 یا 4 سرعته به کار برده می شد که مجهز به کلاچ اصطکاکی می باشد و عمل قطع و وصل آن هنگام تعویض دنده ها به صورت مکانیکی انجام می گردد. در همان زمان طرح جعبه دنده های معمولی با استفاده از دنده های سیاره ای ( مجموعه خورشیدی ) مد نظر قرار گرفته بود که یک نمونه آن در اتومبیل کادیلاک مدل 1904 به کار برده شد و همچنین بیشتر در مدل های قدیمی اتومبیل فورد از جعبه دنده های معمولی دو سرعته با مجموعه خورشیدی استفاده می شد که سال های متمادی شهرت داشت و بالاخره در سال 1928 از رده خارج گردید.

علی رغم آن مهندسین موفق شدند که درباره جعبه دنده های ایده آل تحقیق کنند. به طوری که وظیفه راننده را تسهیل نماید و یک جابجایی یا تعویض دنده آرام و بدون سرو صدا با نسبت دنده های متغیر صورت پذیرد و بازده موتور را افزایش دهد. تکامل جعبه دنده های اتوماتیک مراحلی را گذرانده است تا به صورت مدرن امروزی در آمده است و ذیلا به شرح سیر تکاملی آنها می پردازیم :

ـ در سال 1928 کادیلاک جعبه دنده های سنکرونیزه را تولید نمود.

ـ در سال 1933 جعبه دنده های نیمه اتوماتیک را عرضه نمود که در آن دنده های سیاره ای با وزنه های گریز از مرکز جهت کنترل آنها استفاده شده بود و اجازه می داد که تعویض دنده ها به طور خودکار از سرعت پایین به سرعت بالا انجام پذیرد و حرکت اتومبیل را عملی می ساخت. با وجود این در آن از یک کلاچ اصطکاکی نیز هنوز استفاده می شد.

ـ در سال 1934 کرایسلر جعبه دنده های فوق سرعت ( اور درایو ) را تولید نمود.

ـ در سال 1937 اولد زموبیل یک نوع دیگر جعبه دنده نیمه اتوماتیک را طراحی نمود که در آن از دنده های سیاره ای و کنترل کننده هایی که به طور هیدرولیکی و مکانیکی عمل می کردند استفاده شده بود و به منظور درگیری دنده عقب آن از دنده های معمولی استفاده می گردید و همچنین در آن یک کلاچ اصطکاکی به کار گرفته شده بود


 
 
مطالبی که باید درباره ضد یخ بدانید
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ٧:۳۱ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٢۱
 

1- ضدیخ باید قادر به پایین آوردن نقطه انجماد آب تا حداقل دمای ممکن در زمستان باشد.

2- از نظر شیمیایی و کارکرد، پایداری کافی داشته باشد.

3- از نقطه جوش بالایی برخوردار باشد و در دمای بالا رسوب نکند.

4- روی لاستیک مصرفی در سیستم تاثیر نامطلوب نداشته باشد.

5- حرارت را به خوبی منتقل کرده و هیچ‌گونه اثر نامساعدی روی تبادل حرارتی در سیستم خنک‌کننده نداشته باشد.

6- دارای کمترین اثر سمی باشد.

7- آتشگیر نباشد.

8- بوی نامطلوب نداشته باشد.

9- دارای کف جزئی باشد.

10- ضریب انبساط حرارتی پایین داشته باشد.

11- در دما پایین گرانروی کم و قابل‌قبول داشته باشد.

12- بیشترین حفاظت را از خوردگی فلزات مورد استفاده در سیستم خنک‌کننده  داشته باشد.

13- روی رنگ بدنه خودرو اثر نامطلوب نداشته باشد.

لازم به ذکر است بر خلاف عقیده بعضی‌ها، با قرار دادن ضدیخ در فریزر نمی‌توان به مرغوبیت آن پی برد، از این طریق فقط خاصیت ممانعت از انجماد ضدیخ سنجیده می‌شود و وجود مواد افزودنی بازدارنده خوردگی در این روش سنجیده نمی‌شود، همچنین نمی‌توان دریافت که سیال اصلی ضدیخ از نوع گلیکول‌های مرغوب است یا از دی‌متیل‌متانول، که سمی و آتشگیر است. از آنجایی‌که ضدیخ خالص در 5- تا 18- منجمد می‌شود اگر ضدیخ خالص در فریزر قرار داده شود و در دمایی پایین‌تر از 18- منجمد شود نشان‌دهنده مخلوط شدن آن با آب و نامرغوب بودن آن است.

حال این سوال مطرح است که ضدیخ مناسب بر چه اساسی انتخاب می‌شود؟ بهترین معیار برای انتخاب ضدیخ خودرو یا موتورهای متحرک توصیه سازنده موتور است. در غیر اینصورت باید با توجه به دارا بودن علامت استاندارد، ضدیخ مناسب را شناسایی و خریداری کرد پس از انتخاب و خرید ضدیخ مناسب چنانچه از نوع خالص باشد می‌توان آن را بر اساس جدول اختلاط مشخص شده بر روی برچسب ظرف (که یکی از الزامات نشانه‌گذاری این فرآورده می‌باشد) با آب دی یونیزه رقیق کرد

نمونه‌ای از جداول به شکل ذیل می‌باشد:

نسبت آب به ضد یخ

در صد ضدیخ در آب

نقطه انجماد°C

نقططه جوش°C

0      100

100

18-

170

1      1

50

34-

108

1      2

33

14-

105

1پ   3

25

10-

103

برخی از مصرف کنندگان تصور می‌کنند با افزودن مقدار ضدیخ می‌توان به نقطه انجماد پایین‌تری رسید این تصور کاملا اشتباه است و غلظت‌های بیشتر از 68 درصد حجمی ضدیخ در آب توصیه نمی‌شود زیرا در غلظت 68 درصد حجمی (68 در صد ضدیخ و 32 در صد آب) مخلوط پایین‌ترین نقطه انجاد را خواهد داشت (69- درجه سیلسیوس)و اگر غلظت ضدیخ از این مقدار بیشتر شود نقطه انجماد محلول بالاتر می‌رود و زودتر منجمد می‌شود این پدیده به عنوان نقطه اتکتیک شناخته می‌شود.

انتخاب ضدیخ

مشابه هر ترکیب شیمیایی دیگر، ضدیخ از عناصر و مواد گوناگونی تشکیل یافته است که با گذشت زمان و محدودیت‌های زیست محیطی و قوانین وضع شده در این زمینه، روزبه‌روز شرایط سخت‌تری برای تولیدکنندگان این ترکیب به وجود می‌آید. امروزه فرآورده (ضدیخ، ضدجوش) تولیدکنندگان معتبر، عاری از فلزات سنگینی همچون باریم و ترکیبات مضری از قبیل بوراکس می‌باشد که مصرف‌کنندگان در هنگام خرید بایستی به این نکات به دقت توجه داشته باشند. می‌توان گفت که نوع خنک‌کننده قابل استفاده براساس نوع نیازمندی سازندگان تجهیزات اصلی (OEMs) تعیین می‌شود.

اغلب ضدیخ‌های موجود، پایه اتیلن گلیکول و پروپیلن گلیکول دارند و از این لحاظ طبقه‌بندی خاصی از نظر نوع ترکیبات وجود ندارد و تنها از نظر درصد ترکیبات، تفاوت‌هایی در انواع ضدیخ وجود دارد.

ضدیخ مایعی است سمی و چون منو اتیلن گلیکول به خودی خود بی‌رنگ و بی‌بو است، در طول فرآیند تولید به آن رنگ مخصوص اضافه می‌شود تا به این ترتیب ضدیخ از مایعات مشابه مانند آب، قابل تشخیص شود. منواتیلن گلیکول به دلیل دارا بودن OH در ساختمان خود به راحتی در آب حل می‌شود و بر اثر مرور زمان دو فازی نمی‌شود. منو اتیلن گلیکول به شدت خورنده است و در دمای بالا نزدیک سیلندر و حتی در داخل رادیاتور می‌تواند ایجاد خوردگی، سوراخ و پوسیدگی کند، به همین دلیل از مواد ضـدخوردگی (Anti Oxidant) در آن استفاده می‌کنند تا در مقابل اکسید شدن فلزات مختلف موجود در طول مسیر جریان آب خنک‌کننده، مقاومت ایجاد کند.

این مواد به طور کلی به دو دسته آلی و غیرآلی تقسیم می‌شوند. مواد آلی شامل آمین‌ها، آمیدها، بنزوات‌ها، مرکاپتان‌ها، تری آزول‌ها و مواد غیرآلی شامل بورات‌ها، نیترات‌ها، فسفات‌ها، سیلیکات‌ها و کربنات‌ها می‌باشند. این مواد بازدارنده مرغوبیت، محصول تولید شده را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد.

توصیه‌هایی در مورد پرکردن سیستم خنک‌کننده و سرویس ضروری آن

1- قبل از تعویض و استفاده از محلول جدید ضدیخ، مسیر و مجاری سیستم خنک‌کننده، باید بازرسی و در صورت نیاز سرویس شود.

2- هنگامی که موتور داغ است هرگز درپوش رادیاتور را بر ندارید زیرا سیستم خنک‌کننده تحت فشار است هنگامی که موتور سرد شد درپوش را با احتیاط به اندازه یک دور بازکنید چنانچه در این هنگام مایع خنک‌کننده سرریز شد بلافاصله درپوش را محکم کرده و پس از اینکه سیستم خنک‌کننده سردتر شد آنرا بازکنید.

3- قبل از استفاده از ضدیخ خالص به نسبت مساوی با آب دی یونیزه (آب با سختی پایین) مخلوط کرده و سپس اضافه کنید.

4- بهترین نسبت اختلاط یک به یک است.

5- وضعیت و مایع سطح مایع خنک‌کننده کنترل شود.

6- آزمون فشار برای شناسایی نشت انجام گیرد(هنگامه که موتور سرد است انجام شود)

7- درپوش فشار و دهانه پرکننده رادیاتور بررسی شود.

8- در صورتی‌که هنگام کار، موتور خیلی سرد و یا گرم می‌شود ترموستات بررسی و در صورت لزوم با ترموستات پیشنهاد شده توسط تولیدکننده تعویض شود.

9- استفاده از محلول ضدیخ مناسب و نصب ترموستات مناسب و سالم درتمام طول سال ضروری است.

نکات مهم در مورد ضدیخ

- رنگ ضد یخ ربطی به کیفیت آن ندارد.

- همرنگ بودن ضدیخ‌ها دلیلی بر یکسان بودن کیفیت آنها نیست و نباید به هم اضافه شوند

- در مورد رقیق‌سازی باید به اطلاعات روی ظرف ضدیخ عمل نمود.

- آب مصرفی در ضدیخ باید دارای سختی بسیار پایینی (دی یونیزه) باشد.

- ضدیخ‌ها معمولا کف تولید نمی‌کنند

مشاهده کف می‌تواند به علت ورود هوا به سیستم مکش واتر پمپ باشد، در این صورت باید رادیاتور را کاملا تخلیه کرده و تمامی لوله‌های رابط و واشرها بررسی و نسبت به تعمیر قطعات معیوب اقدام کرد.

- سطح سیال باید کنترل شود.

معمولاً کارهای زیر در اول هر بهار و پاییز باید انجام شود:

- غلظت ضدیخ- ضدجوش را کنترل کنید که از حداقل ضروری (متناسب با تغییرات دمای هوا) کمتر نباشد.

- اندازه و شرایط ضدیخ را بررسی نمایید. در صورت کثیف بودن یا داشتن مواد ناشی از زنگ زدن فلزات آن را عوض کنید.

- دستگاه را برای اطمینان از عدم وجود نشتی، تحت فشار (ترجیحاً وقتی ضدیخ سرد است) آزمایش کنید.

- در پوش و لوله متصل به در پوش رادیاتور را بازرسی کنید.

- لوله‌ها را بازبینی کرده و محل اتصال لوله‌ها را محکم کنید.

- تسمه پروانه‌ها را از لحاظ سالم بودن و کشش صحیح، کنترل کنید.

- در صورتی که دمای آب رادیاتور بیش از حد گرم یا سرد می‌شود، ترموستات را کنترل کنید.

نکته: آب مصرفی جهت رقیق سازی مایع خنک‌کننده باید سختی کمی داشته تا رسوب نگیرد. هر1000 کیلومتر یا هفته‌ای یک بار باید سطح سیال خنک‌کننده بازدید شود. زمان تعویض سیال خنک‌کننده در شرایط عادی معمولاً سالانه و یا پس از طی مسافت 30000 کیلومتر است، اما زمان‌های تعویض سیال در شرایط سخت رانندگی و بسته به شرایط، انجام می‌شود. شرایط سخت عبارتند از: بکسل کردن، یدک کشیدن کمپ، استفاده از باربند در مسافت‌های طولانی، حرکت در جاده‌های نمک پاشیده شده، خاکی، غبارآلود، طی کردن مکرر مسافت‌های کوتاه (کمتر از8 کیلومتر در هر نوبت رانندگی)، طی کردن مسافت‌های طولانی با سرعت‌های یکنواخت و پایین و دوره طولانی عدم استفاده از خودرو.

منابع :

1- ASTM D3306

2-Automative Principles & Services، by F. Thiessen 2005

 


 
 
اسکانیا اسکانیا اسکانیا (5)
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱۱:٢٥ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱٧
 


 
 
در باره روغن موتورها چه میدانید؟
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱۱:٠۳ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱٦
 


 
 
شمع ماشین چه کاری انجام میدهد
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱٠:٥٧ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱٦
 

 
 
اولین عمل موثر شمع ماشین ، آتش زدن مخلوط هوا و سوخت در احتراق داخلی موتور است. شمع ماشین باید پالس الکتریکی با ولتاژ بالا را همراه با ٢۵٠٠٠ ولت بصورت مکرر به داخل محفظه احتراق موتور انتقال دهد. الکترودهای با دوام را از بین آنهایی که جریان الکتریکی را می توانند قوس داده یا جرقه بزنند تا مخلوط هوا و سوخت در سیلندر را محترق ، پیش بینی و تهیه کنند. تحت شرایط فشار و حرارت شدید آماده اند تا میلیونها بار جرقه بزنند. میزان عملکرد شمع ماشین همزمان با افزایش توان خروجی خودرو ، سخت تر و شدید تر می شود.
ساختار شمع :
شمع*ها بطور کلی از چندین بخش تشکیل شده*اند: بخش فلزی، عایق چینی، الکترودها ، واشرها، مهره سرشمع و پودرهوا بند

- بخش فلزی یا بدنه:
هر شمع دارای یک بخش فلزی است. بالای این قسمت فلزی به شکل شش گوش است تا شمع به طور محکم در جا خود نصب شود. قسمت پایین این بخش رزوه شده به روی سر سیلندر پیچیده می*شود. یک الکترود منفی از قسمت پایینی بخش بیرون آمده است. یک واشر نسوز در زیر رزوه*ها قرار دارد که در مقابل لبه بیرون آمده جای گرفته است. در محل قرار گرفتن شمع در سر سیلندر موتور واشر مسی با ترکیبی از مس و آزبست با مقطع یو شکل (u) قرار گرفته تا از نشت گاز در اتاقک احتراق به خارج جلوگیری شود. در ضمن محل نصب بعضی از شمع*ها به شکل اوریب بوده و به خوبی آب بندی می*شود. بیشتر شمهای امروزی دارای پیچی به قطر ١۴ میلیمتر می باشد. هر چند بعضی از شمع ها دارای ١٨ میلیمتر قطر و بعضی دیگر قطرشان ١٠ میلیمتر است. معمولاً رزوه ها با گام ٢\١ یا ۵ \١ میلیمتری می باشند که طبق مشخصات پیچ پایه شمع ها عبارتست از ٢۵\١ گاهی هم پیچ های قطورتر از ١۴ برای موتورهای دو زمانه و قطر کمتر برای موتور سیکلتها ساخته می شود . پایه شمع وقتی در سر سیلندر قرار گرفت باید با اطاق احتراق تراز باشد. چنانچه کوتاه تر انتخاب شود موجب جرم گیری شده و اگر بلندتر باشد قشمت بیرون زده داغ می ماند و در هر دو صورت ایجاد خودسوزی می کند.
- عایق شمع :
عایق شمع از جنس نوعی سرامیک است که در حرارت، فشار و ولتاژ بالا بسیار مقاوم است. این عایق طوری قرار داده شده که از پوسته صدفی بیرونی به وسیله یک واشر نسوز داخلی و ترکیبات اب بندی کننده کاملا جدا است. این عایق علاوه بر این که الکترود مرکزی را نگه می*دارد به منزله یک محافظ برای الکترود نیز هست و جریان الکتریسیته مجبور است فقط از داخل الکترود بگذرد. عایق باید در مقابل حرارت زیاد، خنک شدن و لرزش مقاومت داشته باشد قسمت بالایی عایق که در معرض گرد و خاک است باید همیشه تمیز نگه داشته شود تا از هدر رفتن الکتریسته جلوگیری شود. در بعضی از انواع شمع*ها، عایق*های پشته*ای وجود دارند که گاه گاه می*توان از طریق این پشته گثافت*های جمع شده را دور انداخت.
- الکترودها :
شمع دارای دو الکترود میانی (مثبت) و کناری (منفی) است که به بدنه آن متصل هستند الکترود میانی در وسط عایق سرامیکی قرار گرفته و در مقابل فشار زیاد تا ۴٠ اتمسفر و حرارت بالا تا ٢٠٠٠ درجه سانتیگراد مقاوم است. الکترود کناری به پوسته فلزی چسبیده و با الکترود میانی فاصله هوائی دارد که فاصله دهانه شمع نامیده می*شود. فاصله بین دهانه دو الکترود شمع، نخستین عامل جرقه زنی است. این فاصله باید مطابق خصوصیات موتور باشد. اگر فاصله دو الکترود خیلی کم باشد، جرقه ضعیف شده و موجب بد کار کردن و روشن نشدن موتور می*شود.
اگر فاصله دو الکترود خیلی زیاد باشد، موتور در دورهای کم خوب کار خواهد اما در دورهای زیاد یا داشتن بار، به کوئل فشار زیادی می*آید و موجب روشن نشدن و یا بد کارکردن موتور می*شود. سطح الکترودها در قسمتی که روبروی هم قرار می*گیرند باید کاملا موازی و به شکل چهار گوش باشند، به این طریق جهش جرقه از دهانة شمع راحت تر صورت می*گیرد. الکترود میانی شمع*های جدید دو تکه بوده و وایر شمع به قسمت بالای آن وصل شده و قسمت پایینی تا داخل اتاقک احتراق ادامه پیدا می*کند. در بعضی از مقاومت ١٠٠٠ اهم قرار داده شده است. این مقاومت پارازیت*های رادیو و تلویزیون را گرفته و همچنین عمر شمع را افزایش می*دهد. جنس الکتروها از فلز دیرگدازی مانند آلیاژ نیکل د و یا آلیاژ آهن و کروم است که هم هادی جریان الکتریسیته خوبی بوده و نیز در مقابل حرارت زیاد مقاومت می*کند.

عملکرد شمع :
شمع*ها دارای دو قسمت هادی یا الکترود می*باشند. یک الکترود به سیم درب دلکو و دیگری به بدنه سر دیگر هریک از الکترودها در شمع و به فاصله کمی از یکدیگر قرار دارند. موجی از ولتاژ قوی سبب القای اتصال دارد. جریان الکتریکی از کوئل به داخل درب دلکو گردیده و از آنجا از طریق وایرها به یکی از الکترودهای شمع می*رسد. سپس این جریان از شکاف و فاصله بین دو الکترود انتهای شمع جستن کرده و به طرف الکترود دیگر و بدنه می*رود و به این ترتیب ضمن جهش جریان برق از شکاف و فاصلة بین الکترودهای شمع، مدار کامل شده و عبور جریان برق همچنان ادامه می*یابد.
کامل کردن مدار برق یکی از کارهای مهم سیم پیچ ثانویه است. حقیقت مهم دیگر آنست که وقتی که جریان الکتریسیته از شکاف و فاصلة بین دو الکترود انتهای شمع *میگذرد، یک جرقه ایجاد می*شود و این آخرین کاری است که مدار جرقه زنی انجام می*دهد

 
 
تشخیص لاستیک نو از لاستیک انباری
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱٠:٥٠ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱٥
 

دغدغه ها ونگرانی ها رانندگان در زمان خرید لاستیک ،خرید یک لاستیک تازه تولید شده است.
متاسفانه در کشور ما لاستیکهای خارجی بیشماری وجود دارد که بیش از پنج سال از تاریخ ساخت انها گذشته است.این مورد برای لاستیکهای ساخت داخل کمتر وجود دارد.
خطرات این لاستیکها با توجه به شرایط اب و هوائی گرم و جاده های پر دست انداز،رعایت نکردن سرعت مطمئنه و خانواده های پر جمعیت و تکمیل ظرفیت کامل خودرو توسط افراد خانواده ، ... باعث ناامنی استفاده از این لاستیکها در جاده های کشور به خصوص در زمان مسافرت و استفاده از خودرو در مدت زمان و ساعت بیشتر می گردد.
ااز دغدغه ها ونگرانی ها رانندگان در زمان خرید لاستیک ،خرید یک لاستیک تازه تولید شده است.
متاسفانه در کشور ما لاستیکهای خارجی بیشماری وجود دارد که بیش از پنج سال از تاریخ ساخت انها گذشته است.این مورد برای لاستیکهای ساخت داخل کمتر وجود دارد.
خطرات این لاستیکها با توجه به شرایط اب و هوائی گرم و جاده های پر دست انداز،رعایت نکردن سرعت مطمئنه و خانواده های پر جمعیت و تکمیل ظرفیت کامل خودرو توسط افراد خانواده ، ... باعث ناامنی استفاده از این لاستیکها در جاده های کشور به خصوص در زمان مسافرت و استفاده از خودرو در مدت زمان و ساعت بیشتر می گردد.
این لاستیکها که در بازار به اصطلاح لاستیک انباری شناخته می شونند.به دلایل مختلفی نظیر توقیف محموله های قاچاق ،عدم فروش در یک کشور به دلایل مختلف و انتقال انها به یک کشور ثالث ویالاستیکهائی که در یک سری ساخت در کارخانه مشکل فنی داشته که توسط تولید کنندگان به کشورهای جهان سوم قاچاق می گردنند.و دلایل بسیار دیگر که فقط سازندگان از ان باخبر هستند.
این لاستیکهای انباری توسط فروشندگان جزئی با قیمتی در حدود ده الی بیست هزار تومان کمتر از لاستیکهای تازه تولید شده از عمده فروشان لاستیک خریداری می گردد.در زمان خرید فروشندگان از وضیعت انباری بودن ان اطلاع می یابند.متاسفانه این صداقت در زمان فروش به مشتریان وجود ندارد و بدون اطلاع به مشتری و با همان قیمت لاستیک تازه تولید شده به مشتری از همه جا بیخبر فروخته می شود.
این لاستیکهای انباری هیچ تفاوت ظاهری با یک لاستیک تازه تولید شده ندارند. وازنظر شکل ظاهری نمی توان تشخیص انباری بودن ان را داد.
سازندگان خودرو جهت مشخص نمودن زمان تولید لاستیک ملزم به ثبت تاریخ ساخت هستند.متاسفانه این تاریخ به گونه ائی برلاستیک درج شده که توسط مصرف کننده به راحتی قابل تشخیص نیست.با مطالعه مطلب ذیل به راحتی میتوانید زمان تولید لاستیک را متوجه شوید.
در جداره بیرونی لاستیکها یک عدد چهار رقمی درج شده است که مشخص کننده زمان تولید ان است.این عدد بر اساس سال تولید و تعداد هفته است.دو رقم اول تعداد هفته و دو رقم اخر سال تولید را نشان می دهد.
فرضا درج عدد 2106بر روی یک لاستیک یعنی این لاستیک در بیست و یکمین هفته سال 2006 تولید شده است.اگر این عددسه رقمی باشد به معنای تولید قبل از سال 2000 می باشد.


 
 
به توربو شاژها صدمه نزنید
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱٠:٤٤ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱٥
 

اغلب دیده شده که رانندگان به غلط هنگام خاموش کردن موتور ماشین الات با دادن گاز شدید انرا خاموش می کنند.این کار در عرض چند ثانیه منجر به صدمه جدی به توربو شارژرمی گردد.

زیرا با خاموش کردن ناگهانی دستگاه ؛توربو شارژر که دارای دور بسیار بالائی (بطور متوسط 100000 دور در دقیقه)نسیت به دور موتور(2000 تا حداکثر3200 دور در دقیقه)می باشد.ناگهان روغن آن که از موتور تغدیه می شود قطع شده و به علت دمای زیاد توربوشارژر؛ روغن خروجی آن که هنوزدر مجرای خروجی است تبدیل به روغن سوخته و یا ذغال کک coking شده و مجرای خروجی را می بندد. سپس با روشن شدن بعدی و مجدد موتور؛روغن ورودی که تحت فشار بوده راه خروج ندارد و به شافت توربوشارژر فشار وارد اورده و باعث لرزش شدید ان و انتقال ذغالهابه درون پوسته کمپرسور و شکستن پره آن و خراش پوسته می شود.

برای رفع این این مشکل بایستی رانندگان هنگام خاموش کردن دستگاه بگذارند موتور حداقل دو دقیقه به صورت دور ارام  IDLE ودر جاکار کرده و سپس انرا خاموش کنند.


 
 
گیریبکسهای هوشمند کامیون ولوو
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۸:٥٢ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱٢
 


 
 
اینترنشنال خاطرات همیشگی
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱۱:٠٠ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱۱
 


 
 
اینترنشنال کشنده رویایی
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱:۳٠ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱٠
 


 
 
چند مورد مهم برای رانندگی در شب
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۸:٢٧ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٩
 


 
 
خاطرهای از کشنده دانگ فنگ(البرز)
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ٩:٥۳ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۸
 

دوست خوبم اقای سلماسی برام پیغام گذاشته که مشخصات فنی دانگ فنگ رو پاک کنم چون بعضی ها فکر می کنند ماشین خوبیست .من فقط به درخواست دوست دیگری این مشخصات را گذاشتم وگرنه خودم مصیبتی به نام دانگ فنگ رو داشتم عکسی که در مشخصات دانگ فنگ میبینید کشنده خودمه که بعد از 20000 تا فروختم روزی که ماشین رو تحویل گرفتم دور موتور و کیلومترش کار نمیکرد کلی حالم گرفته شد ماشین صفرو بردم گارانتی بعد از گارانتی ماشین رو کاپوتاژ کردم راه افتادم طرفه ترکیه به انتپ که رسیدم (شهری 900 کیلومتری مرز)ماشین ایستاد  ایستادن همانا حدود 8 روز هر مکانیکی امد نتونست ماشینو روشن کنه به تعمیرگاههای مجاز در ایران زنگ زدم نمیدونستن یکی از دوستام  گفت حتما کامپیوترش سوخته کامپیوترش رو جدا کن خلاصه دردسرتون ندم بعد از 2 میلیون تومان خرج ماشین روشن شد دیدم ماشین روغنی شده گفتم ببرمش کارواش خدا روز بد نده با فشار اب رنگ جلوی ماشین قلفتی کنده شد ماشینی که هنوز 3000 تا کار نکرده بود تبدیل به یک ماشین اسقاطی شد بعد از اون هم یکبار برای گیریبکسش رفتم گارانتی یکبار سوپاپش شکست بعد هم فروختم باور کنید وقتی خریدم اینقدر خوشحال نشدم که فروختمش امیدوارم کسانی که این ماشینو دارند همیشه رو شانس باشند  من که نبودم در اخر از تمام دوستانی که خریدار این کشندهها و کشندههای چینی دیگر هستن خواهش میکنم حتما با تحقیق زیاد جلو برند چونکه بعضی وقت ها ضررها قابل جبران نیستن       با تشکر دوست شما علیرضا


 
 
مطالبی مختصر درباره کمک فنرها
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱٠:٤٢ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٦
 


 
 
مشخصات فنی دانگ فنگ (تی375)
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱٢:۳۱ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٦
 


 
 
تقدیم به دوستاران ولوو ولوو ولوو (7)
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱۱:٤٧ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٥
 


 
 
مطالبی کوتاه در باره دنده ماشین و عملکرد ان
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱۱:۳٠ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٥
 


 
 
مشخصات فنی ولوو (اف-16)
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ٧:٢٢ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٥
 


 
 
ولوو ولوو ولوو (6)
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ٦:٠۸ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/٤
 


 
 
عوامل خطر ساز در رانندگی
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ٥:٤٤ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۳
 
مهمترین عوامل خطر ساز در هنگام رانندگی
 
هر روزه هزاران نفر در اثر حوادث ترافیکی جان خود را از دست می‌دهند. بچه‌هایی که به مدرسه و مردان و زنانی که سرکار می‌روند یا خانواده‌هایی که عازم سفر هستند...
هر ساله صدها هزار نفر به علت سوانح شدید مجبورند زمان بسیار طولانی را در بیمارستان سپری‌ کنند و بسیاری نیز دیگر قادر به ادامه زندگی، انجام ‌کار و تفریح‌هایی که قبلا انجام می‌دادند، نخواهند بود.
عوامل متعددی در وقوع تصادف ها دخیل هستند و یکی از این عوامل حواس‌پرتی رانندگان، کمتر از بقیه شناخته شده است. طبق تعاریف سازمان‌های بین‌المللی، «حواس‌پرتی» در رانندگی عبارت است از انحراف راننده از توجه به فعالیت‌هایی که برای رانندگی ایمن، حیاتی هستند.
 
 
 
حواس پرتی هنگام رانندگی، مشکلی بسیار جدی و رو به رشد است که تهدیدی برای ایمنی ترافیکی محسوب می‌شود. هنگامی که حواس راننده پرت می‌شود، توجه خود را به‌طور موقت بین آنچه از آن به عنوان «وظیفه اصلی» رانندگی یاد می‌شود و آنچه ارتباط مستقیم به رانندگی ندارد، تقسیم می‌کند. مثلا گفت‌وگو با تلفن همراه حین رانندگی. در این عمل قسمتی از توانمندی راننده صرف تفکر و تمرکز در گفت‌وگو با تلفن همراه می‌شود و نمی‌تواند به وظیفه اصلی خود که داشتن تمرکز کامل برای رانندگی است، بپردازد و این تاثیر مخربی در رانندگی ایمن دارد.
با رواج و افزایش استفاده از تلفن همراه و سیستم‌های جدید داخل خودرو، این مشکل در سال‌های آینده در سطح جهانی تشدید هم خواهد شد.
 
انواع حواس‌پرتی
حواس‌پرتی راننده می‌تواند به یکی از 4 نوع زیر تقسیم شود:
• تصویری: توجه به اشیای غیرمرتبط با رانندگی به جای توجه به جاده، مانند تابلوهای تبلیغاتی کنار جاده، عابر پیاده و...
• شناختی: سرگرم گفت‌وگوشدن با سرنشینان خودرو یا صحبت با تلفن همراه به‌جای تمرکز روی جاده برای تحلیل وضعیت آن و تعیین موقعیت خودرو
• فیزیکی: زمانی که راننده هنگام رانندگی وسیله دیگری به‌جز فرمان اتومبیل را در دست نگه‌می‌دارد، مانند شماره‌گیری با تلفن‌همراه یا خم شدن برای تعویض موج رادیو یا روشن‌کردن سیگار و استعمال دخانیات و...، باعث می‌شود فرمان خودرو به چپ یا راست منحرف شود.
• شنوایی: صداهای بلند و ناگهانی دستگاه‌های داخل خودرو که هنگام رانندگی شنیده می‌شود، مثل زنگ تلفن‌همراه یا زیاد بودن صدای دستگاه پخش موزیک به‌طوری که صداهای دیگر مانند آژیر آمبولانس را محو کند.
علل اصلی حواس‌پرتی رانندگان عبارتند از:
• کنترل و تنظیم درجه حرارت داخلی خودرو
• تنظیم رادیو و CD
• شماره‌گیری یا ارسال پیام کوتاه با تلفن همراه
• خوردن و آشامیدن
• حرکت یک شی در وسیله نقلیه مانند پرت شدن لیوان چای
• صحبت با سایر سرنشینان
• استعمال دخانیات
• صحبت با تلفن همراه
• استفاده از دستگاه یا وسایلی که داخل خودرو آورده می‌شوند مانند ‌ای‌پاد، رایانه، لپ‌تاپ و...
آثار مخرب استفاده از تلفن همراه بر رفتار راننده
استفاده از گوشی‌های تلفن همراه هنگام رانندگی، باعث می‌شود حواس راننده از جاده پرت و دست‌هایش از فرمان خودرو برداشته شود. در این موارد ذهن راننده از جاده و اطراف آن منحرف می‌شود. این نوع حواس‌پرتی را «انحراف شناختی» می‌نامند که به نظر می‌رسد بیشترین تاثیر را بر رفتار راننده و نهایتا بر حوادث ترافیکی داشته باشد.
شواهد نشان می‌دهد پرت‌شدن حواس به دلیل استفاده از تلفن همراه می‌تواند رانندگی را مختل کند. این رفتار زمان واکنش (به خصوص زمان واکنش در ترمز، واکنش به سیگنال‌های ترافیکی و...) را افزایش می‌دهد و توانایی نگه‌داشتن خودرو در خط راست و مستقیم را مختل می‌کند. ارسال و دریافت پیامک با تلفن همراه نیز عملکرد راننده را به طرز قابل‌ملاحظه‌ای کاهش می‌دهد.
 
استفاده از تلفن همراه و وسعت مشکل
استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی، یکی از نگرانی‌های سیاست‌گذاران در بخش سلامت است. شواهد نشان می‌دهد شیوع این رفتار به علت رشد تصاعدی تلفن‌های همراه در جامعه، به سرعت در حال افزایش است. مطالعه‌ها نشان می‌دهد استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی حدود 4 برابر خطر حوادث ترافیکی را در مقایسه با زمانی که راننده از تلفن همراه استفاده نمی‌کند، افزایش می‌دهد.
میزان این خطر هنگام دریافت و ارسال پیامک با تلفن همراه بیشتر از زمان صحبت با آن است. این خطر در زمان ارسال پیامک با تلفن همراه بیشتر هم می‌شود. شواهد قطعی ای وجود ندارد که نشان دهد صحبت با هندزفری، خطر کمتری نسبت به استفاده از خود دستگاه تلفن همراه دارد.
نتایج مطالعه‌ها در تعدادی از کشورها نشان می‌دهد تعداد رانندگانی که در حال رانندگی از گوشی‌های تلفن همراه استفاده می‌کنند نسبت به 10-5 سال گذشته، افزایش قابل‌ملاحظه‌ای داشته و این رقم از 1 تا 11 درصد متغیر است. برآورد می‌شود صحبت با تلفن همراه با استفاده از هندزفری هم بیشتر از این میزان باشد.
در بعضی از مطالعه‌ها حدود 25 درصد رانندگان اظهار داشته‌اند هنگام رانندگی از هندزفری برای صحبت استفاده می‌کنند. نتایج مطالعه‌ای که در کشور استرالیا انجام گرفت، نشان داد 14 درصد تصادف‌ها در اثر استفاده از تلفن همراه گزارش شده است. در کشور نیوزلند، 10 درصد حوادث ترافیکی مرگبار در نتیجه استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی گزارش شده که هزینه‌ای بالغ بر 311 میلیون دلار دربرداشته است.
بالاترین آمار در کشور اسپانیاست که گزارش شده 38 درصد حوادث ترافیکی در آن در اثر استفاده از تلفن همراه حین رانندگی اتفاق افتاده است. وسعت بروز این مشکل در بسیاری از کشورها ناشناخته باقی مانده زیرا استفاده از تلفن همراه به‌عنوان یک داده اطلاعاتی هنگام تصادف‌ها ثبت نمی‌شود.
 
اقدام‌های پیشگیری‌کننده
کمی درباره تاثیر اقدام‌ها برای کاهش استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی وجود دارد. برخی از کشورها تجربه پرداختن به دیگر عوامل خطر حوادث ترافیکی را برای مهار استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی در پیش گرفته‌اند، از جمله افزایش استفاده از کمربندایمنی، کاهش سرعت و اجتناب از رانندگی هنگام خستگی. این رویکرد شامل اقدام‌‌هایی ادغام‌یافته از جمع‌آوری داده‌ها، اجرای مستمر قانون و راه‌اندازی بسیج اطلاع‌رسانی برای جامعه است.

      فرستنده مطالب جواد شعبانی


 
 
فوت و فن رانندگی در باران
نویسنده : علیرضا یحیی زاده - ساعت ۱۱:۱٦ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٢/۱